Publié le par TheF1Joker

L’IndyCar teste l’Aeroscreen en piste à Indianapolis

Une des décisions de l’IndyCar pour 2020 était d’améliorer la sécurité de ses pilotes grâce à l’adoption de l’Aeroscreen. Concurrent du halo et développé par Red Bull Advanced Technologies, il a fait ses premiers tours de roue sur l’Indianapolis Motor Speedway en ce début octobre.

Le développement de l’Aeroscreen pour l’Indycar

Le travail de développement a commencé, pour l’IndyCar, en février 2019 chez Red Bull. Et en mai dernier, nous avions eu les premiers rendus du concurrent du halo de la F1 :

Dérivé d’une étude pour la F1

Le premier test de l’Aeroscreen a eu lieu lors de la FP1 du Grand Prix de Russie 2016 sur la Red Bull RB12.

S’en sont suivis d’autres essais dont un avec Ferrari à Silverstone en 2017. Sebastian Vettel était au volant et s’est plaint de reflets particulièrement gênants, lui provoquant des nausées, et de distorsions visuelles.

Le système de sécurité devant être introduit en 2018, la FIA n’a [pour résumer de façon succincte] pas eu le temps de creuser le concept de Red Bull et s’est tournée vers le halo. Ce système est désormais présent en F1 mais aussi en F2, F3 et Formula E.

Il est à noter qu’il n’y a aucune transposition du travail fait en F1 pour l’Aeroscreen (a.k.a. « shield ») et le système disponible en IndyCar. Seuls le concept et les droits de propriété intellectuelle découlent de l’étude de l’Aeroscreen testé en F1.

Pourquoi l’Aeroscreen en Indycar ?

La version aboutie de l’Aeroscreen comporte une structure en titane similaire au halo avec trois points d’ancrage couplée à une vitre en polycarbonate laminé.

Le châssis de la protection devrait supporter jusqu’à 150 kilonewtons soit un peu plus de 15 295 kg ! Nous sommes dans des chiffres similaires voire supérieurs à ceux de la FIA. Il est d’ailleurs souvent annoncé que le halo peut soutenir jusqu’à 12 tonnes :

(Crédit : Giorgio Piola – F1)

Mais alors, pourquoi l’Aeroscreen ? Pourquoi affubler le halo d’une vitre ? La volonté était de protéger le pilote des petits débris et autres objets pouvant frapper le cockpit. Le tout est d’ailleurs adapté à une conduite sur les pistes inclinées des ovales américains.

Par ailleurs, le laboratoire Red Bull n’a pas été seul dans sa tâche. Ils ont pu compter sur Dallara. En effet, Dallara développe les châssis des voitures d’Indycar mais est aussi le créateur de l’AFP. L’AFP ou « Advanced Frontal Protection » était une pièce verticale présente en 2019 qui protégeait le pilote de débris arrivant sur son casque. Red Bull a pu utiliser cette pièce comme premier point d’ancrage pour son châssis en titane.

Vue occultée, buée, reflets et aération du pilote

Au fur et à mesure de la course, l’écran va se salir (gras, insectes, gomme…) et Red Bull a pensé à des tear-offs (produit par des compagnies tierces) comme pour les casques.

La buée sur la paroi interne serait une des ennemis du pilote en cas d’averse. Pour l’éviter, un système de chauffage intégral a été intégré à la vitre.

Pour ce qui est des reflets, qui ont sûrement mené à la perte de l’aeroscreen en F1, un revêtement anti-reflet a été appliqué sur l’intérieur du polycarbonate.

Le pilote ne risque pas non plus de cuire dans sa petite véranda portable. Un système de conduits de refroidissement a été mis au point par Dallara.

Le premier test IRL de l’Aeroscreen

Ainsi, Scott Dixon et Will Power ont testé le produit fini pendant huit heures sur l’ovale mythique de 4 km d’Indianapolis ce 2 octobre 2019. Suite au roulage du matin, Jay Frye, président de l’IndyCar qui a commandé l’étude, a déclaré :

« Plus de 100 tours et 250 miles [environ 400 km] de test ont été effectués par les deux voitures ce matin et nous avons assurément coché bien des cases dont nous avions besoin. Les fondations de l’Aeroscreen sont solides et nous travaillons maintenant au développement de divers accessoires. Les tests ont été hautement fructueux jusqu’à maintenant et nous n’avons rien vu jusqu’alors que nous n’avions pas anticipé. »

En fin de journée, on comptabilisait 129 tours effectués par Power (Vmax de 224,591 mph soit 360,5 km/h) et 128 par Dixon (Vmax de 224,501 mph soit 361,3 km/h). Les remontées faites en F1 [par Vettel] n’ont pas été émises par les deux pilotes d’IndyCar.

Et ça donne quoi pour le pilote ?

Nous n’avons, au moment de l’écriture, aucune vidéo du cockpit lors de ces tests. Cependant, une vidéo faite en juillet au centre de recherche de Dallara avec Scott Dixon nous permet d’avoir une idée du rendu en piste. Il s’agit, bien entendu, d’images de simulateur.

Will Power nous offre un tour du propriétaire de la pièce développée par Red Bull. Ceci nous aide à nous faire une meilleure idée de ce que donne ce système.

Qu’en pensent les pilotes ?

Très éloigné de la solution élégante dévoilée en F1, la Twittosphère a plutôt rejeté ce système. Il faut reconnaître qu’il est haut et disgracieux. Il y a la même réaction épidermique qu’avec l’introduction du halo en F1. Or le halo a demandé un temps d’adaptation aux spectateur et il est maintenant quasi-assimilé par la communauté F1.

Cependant, l’esthétique est le cadet des soucis de ceux qui vont l’utiliser ! La sécurité est le sujet principal et voici ce qu’en pense Will Power :

Marco Andretti y est aussi allé de son message à caractère sécuritaire :

Il faut reconnaître que ce sont les principaux intéressés et quand on voit que le halo a déjà sauvé des vies, le look passe au second plan.